تهویه تونل ها

از: W. CORY

 

مقدمه

تهویه در تونل‌ها به‌هست منظور زودون آلاینده‌ها یا گرما و کنترل دود در صورت وقوع آتش‌سوزی در آنها پیش‌بینی می‌شود. آلودگی در تونل‌های جاده‌ای به دلیل خروج گازهای مانند موتورسیکلت‌های، دود ناشی از احتراق سوخت دیزل و اکسیدهای نیتروژن از اگزوز خودروها ایجاد می‌شود. آلودگی در تونل‌های راه‌آهن از دود سوخت دیزل لوکوموتیوها ناشی شده و در تونل‌های مترو نیز زودون گرما مهم‌ترین دغدغه طراحان به شمار می‌رود.

عامل زودون گرما معمولاً باعث تغییر نیازمندی‌های تهویه تونل‌های جاده‌ای نمی‌شود چون نرخ‌های محاسبه شده برای این منظور خاص بسیار کمتر از نرخ‌های تهویه لازم برای خروج آلاینده‌ها در این گونه تونل‌هاست. اما زودون گرما در تونل‌های راه‌آهن پراهمیت است چون وقتی که یک قطار در تونل‌های طولانی حرکت می‌کند، هوا با همان سرعت حرکت قطار در تونل به حرکت در آمده و موجب افزایش دمای داخل تونل و گرم شدن بیش از حد موتور لوکوموتیو می‌شود. کنترل حریق نیز در تونل‌ها از اهمیت فراوانی برخوردار است. یکی از ابعاد بسیار مهم طراحی، تعیین حجم هوابرفی است که می‌تواند پر شرایط و نیازمندی‌های تهویه تونل تأثیرگذار باشد. عوامل ایجادکننده حریق در تونل‌های جاده‌ای، خودروها، سوخت و محموله آنها می‌باشد و در تونل‌های راه‌آهن باید خطر آتش‌سوزی‌های ناشی از اتصالی‌های برق را به آن افزود. آتش‌سوزی‌های ناشی از اتصال کوتاه مدارات برقی در تونل‌های مترو نیز بسیار با اهمیت اند.

تهویه و کنترل دود در مترو ها

تهویه متروها را می‌توان به دو بخش اصلی تقسیم‌بندی نمود: تونل‌ها و ایستگاه‌ها در ایستگاه‌ها، گره‌های ایجاد شده از بدن انسان‌ها،تجهیزات برقی و قطارها باید زدوده شود. این کار اغلب با استفاده از شیوه‌های معمول تهویه مطبوع و توسط کانال‌های تغذیه و مکش هوا عملی می‌شود. گرمای تجمع یافته در تونل‌ها که سرمنشأ آن قطارها هستند نیز با استفاده از شیوه‌های تهویه طولی به بیرون هدایت می‌شود تا از افزایش بیش از حد جابجایی هوا ناشی از حرکت قطارها جلوگیری به عمل آید.

سیستم‌های کنترل دود در ایستگاه‌ها بسیار مشابه با سیستم‌هایی هستند که در ساختمان‌ها نصب می‌شوند با این تفاوت که دسترسی ایستگاه‌ها به فضای
بیرون برای مکش یا فرار دود محدودتر است. به همین دلیل، توصیه می‌شود که ایستگاه‌ها به بخش‌ها و منطقه‌های مختلفی تقسیم‌بندی و دود جمع شده، در هر یک از آن‌ها با کانال‌کشی‌ها و بادزن‌های مقاوم به دماهای بالا به بیرون هدایت شود. البته بهترین حالت این است که دود در نزدیک‌ترین نقطه به منشأ تولید آن جمع‌آوری شود. طراحان برای انتخاب سیستم کنترل دود در ایستگاه‌ها باید تخمینی از اندازه آتش و دمای دود آن به دست آورند. تئوری‌های مختلفی توسط سازمان‌هایی مانند NFPA یا مؤسسه تحقیقات حریق بریتانیا برای این امر تدوین شده‌اند ولی در هر حال، دمای طراحی دود باید بالاترین دمای به دست آمده از محاسبات مختلف در نظر گرفته شود اگر دود با هوای تازه مخلوط شود دمای آن کاهش می یابد اما یک مشکل بسیار مهم غلبه بر نیروی غوطه وری طبیعی دود است که باعث می شود دود حتی در برابر جریان هوا یا جهت مخالف به بالا صعود کند در تهویه تونل ها کل بازده گرمایی قطارها را باید برای محاسبه نرخ تهویه مورد نیاز در نظر گرفت. کار زدایش گرما با تعبیه بادزن‌های مکش هوا در نقطه های تازه تر از ایستگاهها و توسط بادزن‌های تغذیه نصب شده، در نزدیکی ایستگاه ها و یا شفت‌های تهویه طبیعی به اجرا در می آید. بادزن‌ها و یا شفت‌های تهویه طبیعی معمولاً برای کاهش دادن مقدار جریان هوای ناشی از اثر پیستونی حرکت قطار در تونل نیز به کار برده می شوند.

برای کنترل دود در تونل باید یک اصل را در نظر داشت:

تأمین سرعت مناسب جریان برای بیرون راندن دود از مسیرهای فرار. این کار در اکثر موارد خیلی دشوار است چون آتش‌های درون تونل‌ها نسبتاً کوچک و در حد 15MW هستند. تحقیقات انجام شده، نرخ تولید دود و حرکت آن از منشأ آتش به اطراف را تعیین نموده است. اگر سرعت هوا از این رقم بیشتر باشد، دود از آتش دور خواهد شد. به عنوان مثال، سرعت هوای 3m/s در سطح مقطع تونل برای بیرون راندن دود ناشی از حریقی به قدرت 15MW کافی خواهد بود. بادزنهایی که برای این کار نصب می شوند، معمولاً از نوع کاملاً معکوس شونده هستند تا بتوان با تغییر جهت جریان هوا، نزدیکترین مسیر فرار را قابل استفاده ساخت.
اگر چه فضاهای بزرگ به طور معمول با بادزن‌های بزرگ برای تأمین و مکش هوا تجهیز می‌شوند، اما استفاده از جت‌ها نیز مرسوم است. این نوع خاص بادزن، جتی پر سرعت از هوا ایجاد می‌کند که در فضای توئل منتشر شده و هوا و دود موجود در آتجا را به همراه خود بیرون می‌راند. انرژی این جت به فشار استاتیک تبدیل می‌شود و باعث حرکت عمده هوا خواهد شد. جت فن‌ها را می‌توان در توئل‌ها یا فضاهای بسیار بزرگ مانند ایستگاه‌های سرویس‌دهی به کار برد.

تهویه تونل های راه آهن

تهویه توئل‌های راه‌آهن به طور کلی ساده‌تر از تهویه توئل‌های مترو است. این توئل‌ها معمولاً تکی و دو سر باز بوده و یک شفت مرکزی برای تأمین/مکش هوا در آنها تعبیه می‌شود. توئل‌های راه‌آهن به ندرت به یکدیگر وصل می‌شوند بنابراین نیاز به انجام محاسبات پیچیده شبکه حرکت قطارها و آرایش بادزن‌ها نخواهد بود. در اکثر این توئل‌ها تهویه به طور خود به خودی و بر اثر حرکت قطارها انجام می‌شود ولی در بعضی از این توئل‌ها باید امکانات تهویه را برای خارج ساختن دود سوخت دیزل و خنک کردن لوکوموتیوها پیش بینی کرد. برای کنترل دود ناشی از آتش‌سوزی در توئل‌ها – به جز توئل‌های بسیار کوتاه – نیز باید تمهیداتی اندیشیده شود.

عملی‌ترین روش برای تهویه توئل‌های راه‌آهن، استفاده از سیستم‌های تهویه طولی است که از بادزن‌های بزرگ معکوس شده در میانه توئل (برای مکش/تفکیه هوا) و یا جت فن‌ها تشکیل می‌شوند. البته توجه داشته باشید که با قرار دادن این بادزن‌ها در میانه تونل و تغذیه و مکش هوا از این نقطه، هوا از ساده‌ترین مسیر، معمولاً از درون توئل خالی، وارد و خارج می‌شود و شاید از بخشی که قطار در آن حرکت می‌کند گذر نکند. بنابراین باید مقاومت‌های نسبی سیستم را در هنگام محاسبه طرح جریان هوا در اطراف قطار در نظر داشت. اگر سیستم به جت فن مجهز شده باشد، هوا از یک دهانه توئل وارد شده و از دهانه دیگر خارج می‌شود لذا تمام حجم هوا از روی قطار عبور خواهد کرد. این بادزن‌ها می‌توانند ۱۰۰٪ معکوس شوند تا بتوان جهت جریان هوا را طوری انتخاب کرد که مسیر فرار دور باشد، اما در صورت استفاده از سیستم‌های تهویه طولی اگر حریق در مرکز قطار روی دهد دود را باید از بخش هایی از قطار به بیرون هدایت کرد که قوعدتا مسافران در آن حضور دارند.

در اینجا نیز به مانند توئل‌های مترو و راه‌آهن، دو دو پر اساس تأمین سرعت مناسب جریان هوا برای تضمین بیرون رفتن دود و حرارت آن تنها به یک سمت جریان استفاده از بادز فضاهای تعداد هر چه بیشتری از بادز‌های بادز‌های که برای کنترل دود به تحمل دمای ۱۵۰ یا ۴۵۰ درجه سانتی‌گراد برای زمان حداقل یک ساعت باشند.

تهویه تونل های جاده ای

نرخ‌های تهویه توئل‌های جاده‌ای بر اساس کنترل آلودگی برای تأمین شرایط آسایشی یا کنترل دود ناشی از حریق انتخاب می‌شوند. این نرخ‌ها برای تأمین شرایط آسایشی به میزان مونوکسیدکربن، دود سوخت دیزل یا اکسیدهای نیتروژن بستگی دارند. سطوح تولید آلاینده‌های خودروها را می‌توان از انتشارات مرجع سازمان بین‌المللی جاده‌ها (PIARC) به دست آورد که بر اساس اطلاعات و داده‌های جمع‌آوری شده از کشورهای مختلف جهان تهیه و تدوین می‌شوند. این داده‌ها حالت میان‌بر محاسبات داشته و ضرایب مربوط به شرایط جاده‌ها و خودروهای کشورهای مختلف نیز همراه آن آورده شده که باید حتماً مدنظر قرار گیرند. این داده‌ها مینا بر اساس سرعت حرکت خودروها، گردابیان و شیب جاده و ارتفاع محل احداث توئل هم باید تصحیح شوند.

علاوه بر این ها آگاهی داشتن از تعداد و وزن خودرو ها در تونل نیز لازم است. تعداد خودروها بر اساس طول تونل، تعداد مسیرهای حرکت و تعداد خودرو/کیلومتر/مسیر محاسبه می‌شود. البته اخیراً تصحیحاتی در این نمودار اعمال شده و میزان گازهای تولید شده توسط خودروهای جدید را مبنای محاسبه قرار داده‌اند که مسلماً از خودروهای قدیمی کمتر است ولی توصیه می‌شود در اکثر نقاط جهان (به جز کشورهای پیشرفته صنعتی) از همین نمودار که بر اساس خودروهای قدیمی‌تر تهیه شده استفاده گردد.
نرخ تهویه مورد نیاز بر اساس تعداد خودروهای موجود در طول ضرب در وزن خودروها، ضریب بر آلاینده‌های ویژه (مونوکسیدکربن، اکسیدهای نیتروژن و دوده) و تقسیم نتیجه بر سطح تولید آلاینده‌ها (مونوکسیدکربن، اکسیدها نیتروژن و دوده) و در نظر گرفتن بالاترین رقم حاصله از هر یک از آلاینده‌ها محاسبه می‌شود.
نکته بعدی، محاسبه نرخ تهویه لازم برای کنترل دود و گازهای داغ ناشی از آتش‌سوزی است که برای این کار دو روش وجود دارد. دود یا با مکش از ارتفاعی بالا و هدایت آن به سیستمی از کانال‌ها به بیرون رانده می‌شود یا این که هوا به سمت نقطه وقوع حریق دمیده شده و دود و گازهای داغ در مسیری دلخواه به حرکت در آورده می‌شوند. نرخ تهویه هر دو روش در انتشارات PIARC موجودند.

در تونل های جاده ای ممکن است بسته به تشخیص طراحان از چند نوع سیستم تهویه به طور مستقل و یا ترکیبی استفاده شود.

سیستم کاملا متقاطع

یک سیستم کاملاً متقاطع دارای کانال هایی برای تغذیه و مکش هوا می باشد.
تغذیه هوا معمولاً از ارتفاعی پایین و از کانال هایی واقع در زیر جاده صورت می گیرد تا هوای تازه با گازهای خارج شونده از اگزوز خودروها ترکیب شود.

هوای آلوده که میزان غیرفعالوری بالایی دارد در ارتفاعی بالا و معمولاً از کانال های واقع در بالای تونل به بیرون مکیده می شود. این سیستم از لحاظ فنی بهترین
نتیجه ممکنه را به دست می دهد چون عملکرد آن از فشار باد در دهانه های تونل با حرکت خودروها و ترافیک تأثیر نمی پذیرد این نوع سیستم غالباً در تونل های طولانی، پرترافیک و یا دو طرفه به کار برده می‌شود هزینه تجهیزات مکانیکی و کارهای ساختمانی این سیستم ها نسبتاً زیاد است و توزیع هوا باید به دقت در آن متعادل شود.

بادزن های مورد استفاده در این سیستم ها معمولاً بادزنهای بزرگ جریان محوری هستند که به طور موازی با هم کار کرده و طراحی آنها از نوع گام ثابت است که حجم کلی هوادهی با سوئیچ های روشن/خاموش کردن بادزن ها کنترل می‌شود البته در صورتی که از بادزن های دو سرعته استفاده شود هزینه های عملکردی سیستم کاهش یافته و میتوان ظرفیت سیستم را بهتر با بار موجود مطابقت داد این بادزن ها در شفت های مربوطه به طور عمودی یا افقی نصب میشوند و تعبیه صداگیرها در هر دو سمت بادزن ها الزامی است یک مزیت دیگر بادزن های دو سرعته به کار انداختن آنها با سرعت پایین تر در هنگام شب است زمانی که بار ترافیکی تونل کاهش می یابد تا صدای تولید شده کاهش داده شود.

اگر در تونلی که ظرفات طولی هوا در آن وجود ندارد آتش سوزی روی دهد هوای تازه از دهانه های تونل به داخل کشیده شده و دود از دود و گازهای داغ ایجاد میشود این امر به بالای لایه هوای تازه تونل رفته و به هر دو سمت نقطه آتش سوزی تونل منتشر میشود معمولاً به اندازه ۳۰۰ متر به طرفین نقطه آتش سوزی این پس از طی این مسافت خنک شده و حالت غیر شناوری خود را از دست میدهد و در نتیجه با گازهایی که توسط آتش به داخل تونل مکیده میشود مخلوط می‌گردد. کنترل مؤثر دود با مکش و زدایش دود قبل از مخلوط شدن آن با هوای تازه میسر خواهد بود. سیستم شاید قادر باشد دود را در نقطای مناسب مکش کند ولی هرگز نمی‌تواند تمامی حجم دود تولید شده از آتش را بزداید بنابراین باید حجم هوای خارج شده از نزدیکی آتش را افزایش داد. به همین دلیل در اکثر تونل‌ها نقاط مکش اضافی مجهز به دمیور تعبیه می‌شوند تا در صورت بروز آتش سوزی، دمیرهای نقاط نزدیک به آتش باز شده و بقیه دمیرها بسته بمانند. در این صورت می‌توان عمل مکیده شدن هوای نزدیک به آتش را تحقق بخشید.

اگر تونل یک طرفه است بهتر خواهد بود که دود و گازهای داغ به جهت مخالف خودروهای ایستاده شوند. برای عملی ساختن این منظور می‌توان جهت کسان سادگان‌های مکش و تغذیه را در بخش‌های مختلف تونل عکس نمود تا سرعت طولی مناسب برای این امر تأمین گردد.

سیستم نیمه متقاطع

این سیستم شباهت بسیاری به مکانیزم‌های مجزای مکش و تغذیه سیستم‌های کاملاً مقطع دارد. اگر سیستم نیمه مقطع از نوع مکش باشد، هوا از ارتفاعی بالای مکش شده و هوای تازه از دهانه‌های تونل وارد و از دریچه‌های واقع در ارتفاع‌های بالا بیرون می‌رود. در این سیستم‌ها، هوا هر چه به مرکز تونل نزدیک‌تر می‌شود آلوده‌تر می‌گردد لذا باید نرخ تهویه را برای جبران آن افزایش داد.
در سیستم‌های نیمه مقطع تغذیه‌ ای، هوای تازه از ارتفاع پایین وارد شده و هوای آلوده از دهانه‌های تونل خارج می‌شود. در این حالت تمام حجم هوا در سطح
جدتر آلودگی مجاز قرار خواهد داشت لذا از این جنبه نیزای به بالا بردن نرخ تهویه نمی‌باشد. کانال‌های هوا را می‌توان در زیر یا سطح جاده و یا در کنار مسیر عبور خودروها قرار داد.

یک سیستم نیمه مقطع از لحاظ فنی تنها به حرکت طولی هوا در تونل اتکا دارد بنابراین از فشار باد در دهانه‌ها و حرکت خودروها و تاثیر گرفته و دقت و راندمان آن به اندازه سیستم‌های کاملاً متقاطع نخواهد بود. به همین منظور باید نرخ تهویه را بالا برد تا اثرات کاهش نرخ جریان هوا در جهتی خاص جبران شود.

سیستم‌های نیمه مقطع را می‌توان در تونل‌های طولانی، پرترافیک یا تونل‌های دوطرفه استفاده نمود اما باید توجه داشت که این سیستم‌ها جریان هوایی با سرعت بالا در دهانه‌های تونل ایجاد می‌کنند یک روش برای رفع این معضل، استفاده از سیستم نیمه متقاطع در بخش‌های انتها‌یی تونل و نصب یک سیستم کاملاً متقاطع در مرکز آن است. هزینه ساخت و نصب سیستم‌های نیمه متقاطع زیاد می‌باشد.

سیستم‌های نیمه متقاطع برای کنترل دود باید به مانند سیستم‌های متقاطع عمل کنند یعنی باید مکش را در ارتفاع بالا انجام دهند. اگر سیستم از نوع تغذیه‌ای
است، بادزن ها باید معکوس شوند. بوده و قادر به مکش به ارتفاعی بالاباشند و دمپرهایی برای بستن دریچه‌های ارتفاع پایین داشته باشد. بادزن های این سیستم‌ها مانند سیستم‌های کاملاً متقاطع هستند اما چون حرکت طولی هوا در داخل تونل وجود خواهد داشت باید افت فشار ناشی از آن را به افت فشار سیستم کانال‌ها افزود و انتخاب بادزن ها را بر این اساس انجام داد.

سیستم های مخلوط

یک کانال تغذیه میتواند بخشی از طول تونل را تغذیه کرده و یک کانال مکش عمل بیرون کشیدن را از بخش باقی مانده طول تونل عهده دار شود. در تونل های طولانی واقع در مناطق کوهستانی سیستم طولی میتواند عملکرد مناسبی داشته باشد به این شرط که شفت هایی برای تامین و مکش هوا در فاصله های مناسب تعبیه شده باشند.

سیستم های تهویه طولی

حرکت هوا در یک سیستم تهویه طولی در راستای طول تونل خواهد بود بنابراین نیازی به پیش بینی کانال های توزیع در تونل نیست. هوا میتواند از هر یک از دهانه ها وارد شده و از دهانه دیگر خارج شود یا این که از نقاطی واقع در درون تونل تامین و به بیرون هدایت شود. حرکت هوا را در این سیستم میتوان با استفاده از بادزن های بزرگ یا جت فن یا ترکیبی از آن دو ایجاد نمود.

تمام هوای آلوده یک تونل مجهز به سیستم تهویه طولی از دهانه های تونل خارج خواهد شد. بنابراین میتوان بادزن های بزرگی در این نقاط نصب نمود تا عمل تخلیه هوای آلوده در ارتفاع بالا را تسهیل کنند. اگر سرعت طراحی در تونل خیلی پایین باشد هوای تازه شاید به اندازه کافی مغشوش و توربولانت نباشد که بتواند گاز های خروجی از اگزوزهای خودروها را قبل از ورود به کاربراتور خودرو بعدی رقیق سازد. اما اگر نرخ تهویه طوری انتخاب شده باشد که برای کنترل دود و آتش مناسب باشد، مشکلی از این بابت هم به وجود نخواهد آمد.

اگر تونل در منطقه ای باز قرار دارد اثرات باد بر دهانه ها شاید به قدری باشد که جت فن ها نتوانند از عهده غلبه بر فشار آن برآیند. در این صورت بادزن ها باید 100% معکوس شونده باشند تا بتوان جریان هوا را با جهت وزش باد همسو ساخت. نرخ تهویه بر اساس سطح رقیق سازی مورد نیاز آلاینده ها یا بر مبنای دمش دود به دور از آتش تعیین شود.

جت فن ها معمولا در چندین نقطه از تونل ها نصب شوند. البته زمان کارکرد این خودرو ها به خودی خود مکانیسم تهویه ای در تونل تونل ایجاد میکند. بنابراین کارکرد این بادزن ها بر اساس یک برنامه زمانی تنظیم میشود.

بسیار مهم است که بدانیم جریان هوای داخل تونل به دلیل افزایش فشار ناشی از کارکرد جت فن ها و دمیده شدن حتی سرعت در آن ایجاد می شود. با کاهش شتاب حرکت در جت فن ها، انرژی آن به جریان عادی هوا منتقل می شود و افزایش فشاری معادل با در نظر طول تونل بر مساحت سطح مقطع تونل ایجاد می نماید. این فشار، ما را در طول تونل به حرکت در آورده و بر افت فشار تونل غلبه می کند.
البته از آنجا که این افت شتاب حالتی تدریجی دارد، اگر فاصله طولی میان بازوها ناکافی باشد افت شتاب ناگهانی مانده و افزایش سرعت بر عملکرد سری بعدی بادزن ها تأثیر خواهد گذاشت. برای رفع این مشکل معمولاً فاصله میان مجموعه های جت فن را معادل ده برابر قطر تونل در نظر می گیرند.

از سایر عواملی که باید به آنها توجه داشت، سرعت حرکت هوا در تونل و نزدیکی بادزن ها به دیواره و سقف تونل است. توان بادزن در شرایط سکون هوا، اندازه گیری می شود و از هر تغییری در ممنتوم هوای گذرکننده از بادزن تاثیر میگیرد، اگر هوا در ورودی بادزن دارای حرارت باشد، تغییر ممنتوم کاهش می یابد.

اگر جت فن خیلی به دیوار نزدیک باشد تلفات اضافه ای ناشی از اصطکاک میان جت هوا و دیوار وجود خواهد داشت. اگر بادزن هم به دیوار و هم به سقف نزدیک باشد، باید ثروت را جداگانه در نظر گرفت.

راندمان بادزن های معکوس شونده در مقایسه با انواع عادی تک جهته کمی کمتر بوده و صدای کار آنها کمی بیشتر است اما قابلیت انعطاف آنها به مراتب بالاتر می باشد. با استفاده از این بادزنها می توان در صورت لزوم، کاربری تونل های یک طرفه را به دو طرفه تغییر داد.

جت فن ها در مقایسه با سایر بادزن ها هزینه اولیه و عملکردی کمتری دارند و معمولا از آنها در کنار سایر سیستم ها استفاده می شود. به عنوان مثال می توان از آنها برای تامین جریان هوایی یا سرعت لازم در شرایط آتش سوزی یا تامین سطوح اولیه تهویه برای کاست از ظرفیت و هزینه های سیستم های دیگر استفاده به عمل آورد. جت فن ها در سیستم های تهویه طولی (که در قاره اروپا به عنوان گزینه اصلی مطرح می باشند)، بهترین کیفیت عملکرد را دارند و طراحان معمولا از آنها استفاده می کنند.

البته طول تونل می تواند در اینجا یک عامل محدودکننده، به شمار آید چون سرعت حرکت هوا در تونل مشمول مقادیر حداکثر مجاز است. به منظور تامین نیازمندی ها و شرایط ایمنی، سرعت جریان هوا در تونل ها هرگز نباید از ۱۰ m/s بیشتر باشد و البته سرعت‌های بالای ۷m/s کمتر در عمل مشاهده
شده‌اند. این سیستم برای تونل‌هایی با طول بیش از سیصد متر و ترافیک شهری دوطرفه توصیه نمی‌شود مگر این که بادزن‌های تخلیه اضطراری برای تهویه دود و حفاظت از مسیرهای فرار سرنشینان خودروها نصب شده باشند. در مواردی نیز که احتمال بروز آتش‌سوزی با قدرت بیش از ۱۰MW وجود دارد و دمای هوا شاید از سیصد درجه سانتیگراد بالاتر رود، جت فن‌ها گزینه مناسب و قابل توصیه‌ای نخواهند بود.

راهنمای انتخاب بادزن

در هنگام انتخاب بادزن برای تهویه تونل‌ها به این نکات توجه کنید:

• بزرگترین بادزن ممکن و قابل نصب را انتخاب کنید. بادزن های بزرگ تر در مقایسه با بادزن های کوچک تر نسبت به توان خروجی/هزینه اولیه و نصب بالاتری دارند.
• برای دستیابی به پایین ترین هزینه عملکردی بادزنی سرعت پایین و یا با گام پایین انتخاب کنید. نسبت توان مصرفی به توان خروجی بادزن با سرعت خروجی آن رابطه مستقیم دارد بنابراین مصرف توان یک بادزن که سرعت خروجی آن بالاست قابل توجه خواهد بود.
• کاستن از توان خروجی بادزن ها در ابعاد و اندازه برابر موجب افزوده شدن بر تعداد بادزن ها میشود و در نتیجه هزینه های اولیه طرح افزایش می یابند. علاوه بر این استفاده از بادزن هایی با سرعت خروجی پایین تر به مفهوم تولید صدای کمتر و کاهش طول صداگیر های مورد نیاز و یا اصلا حذف آنها خواهد بود.

 

منبع: مجله صنعت تاسیسات شماره 64

 

اگر شما هم مشتاق یادگیری تخصصی و حرفه ای دوره های تاسیسات مکانیکی با اساتیدی مجرب هستید میتوانید در دوره های تاسیسات مکانیکی شرکت کنید.